I Stockholm infördes 2006 ett försök med biltullar i innerstan på initiativ av den dåvarande S-V-MP-majoriteten i Stockholms stadshus. Biltullarna fick stöd i en efterföljande folkomröstning och resultatet är de tullar som idag är vardag i Stockholm. I en ny utvärdering av forskare på KTH beskrivs de första årens erfarenheter av tullarna som en stor framgång och amerikanska forskare tittar nu på Stockholm som ett föregångsexempel (vilket Washington post rapporterar om här).
Våra handlingar och beteenden har ofta påverkan på människor runt omkring oss. När min granne röker i sin lägenhet så drar lukten genom ventilationen in i vårt badrum, när vår nyinflyttade granne två trappor upp hade överraskningsfest i lördags knackade de på för att förvarna oss ifall det skulle bli högljutt och när man väcks av att hantverkarna kommer till grannen vägg i vägg klockan sju på morgonen så är man lagom munter om man jobbat sent kvällen innan. I nationalekonomin kallas den här typen av effekter för externaliteter eller externa effekter och beskrivs som en handling där ett beteende såsom konsumtion eller produktion har effekter inte bara på konsumenten och producenten utan även på andra aktörer i omgivningen. I vår hyresfastighet i Enskede stöter man på alla möjliga externaliteter som oftast går att lösa genom att man pratar med varandra men när effekterna får större proportioner i samhället så är det inte lika enkelt.
Ett tydligt exempel på externaliteter är just trafikstockningar. När jag väljer att ta bilen in till stan har det effekt på folk i min omgivning som får utstå såväl högre bullernivåer som mer avgaser. Det har också effekter på andra bilister på så sätt att jag upptar en del av vägkapaciteten, bidrar till bilköerna och därmed förlänger andra bilisters restid. Om jag inte betalar för den kostnad mina externaliteter påför andra skulle jag därför i en oreglerad ekonomi överkonsumera biltransporter. För att ur samhällsperspektiv nå en optimal nivå av trafik så måste man helt enkelt sätta ett pris på de trafikstockningar en bilist skapar för andra bilister (utöver det pris man sätter på utsläppen genom exempelvis bensinskatten). Man har också sett att det är svårt att lösa trafikstockningar genom att utöka kapaciteten i vägnätet, inte bara för att det är dyrt och upptar otroligt mycket utrymme som behövs i en stad där alla helst vill bo centralt (vilket jag skrivit mer om här), utan också för att den nya kapaciteten ofta drabbas av nya trafikstockningar omedelbart då de nya vägarna får fler att välja bilen framför kollektivtrafiken (Washington Post, American Economic Review).
Utifrån denna bakgrund har många nationalekonomer föreslagit ett bruk av biltullar för att få fler att lämna bilen hemma i rusningstrafiken. Och teorin verkar göra sitt jobb även i praktiken.
KTH-forskarnas utvärdering visar att trafiken i Stockholm 2009 låg på en nivå ca 17-18% under nivån där man befann sig 2005, före biltullarnas införande. Samtidigt har utvecklingen i andra dimensioner (såsom befolkningsökningen, högre bensinpriser, och förändringar i antalet bilar per hushåll) haft en nettoeffekt som bör motsvara en ökning av trafiken med ca 5% 2009. Forskarnas slutsats är att biltullarna därmed bidragit med att sänka trafiken med drygt 20%.
Några särskilt intressanta effekter kan observeras i ovanstående diagram.
1. Från införandet av tullarna januari 2006 föll trafiken kraftigt jämfört med föregående år för att sedan öka långsamt
Det fanns alltid någon form av chock-effekt på bilisternas beteende initialt som sedan avtog något för att därefter stabilisera sig runt 20%.
2. Efter försöksperiodens avslutande 2006 ökade trafiken igen men inte fullt ut tillbaka till 2005-nivåer
Ca 8% av bilisterna kom helt enkelt inte tillbaka efter prövotiden. Forskarna spekulerar i att detta beror på att många som började åka kollektivt under prövotiden upptäckte att tunnelbana och pendeltåg var smidiga transportmedel och helt enkelt valde att fortsätta även när tullarna togs bort.
Forskarna noterar också att vägar runt tullarna såsom Södra Länken eller Essingeleden har sett marginella ökningar (ca 5%) jämfört med 2005, vilket motsvarar den effekt av främst en ökande befolkning i Stockholmsområdet som förväntats. Dessutom verkar tullarna bidragit till en ökad miljöbilsförsäljning i Stockholm.
I stort betraktas alltså biltullarna, trots sina extremt låga nivå, som effektiva för att minska trafiken.
Nu väntar vi bara på vägtullar på Essingeleden, samt höjda avgiftsnivåer så ska vi nog se att Förbifart Stockholm kan skrotas tillförmån för tunnelbana till Karolinska och Nacka.
