Hur Stockholm blev Europas bilmetropol

Hur Stockholm blev Europas bilmetropol

Nyligen hade Socialdemokratiska Ekonomklubben på Handelshögskolan (SEK) en diskussionskväll i Arenagruppens lokaler på det ständigt aktuella temat infrastruktur och stadsutveckling. Gästföreläsare och inspiratör var trafikkonsulten och författaren Björn Sylvén, som under flera decennier arbetat med infrastruktur och kollektivtrafikfrågor både i Sverige och internationellt. Han har bland annat författat boken Stockholm – staden som försvann och varit med och tagit fram den uppmärksammade FRODO-planen som ett vågat alternativ till 90-talets stora trafiköverenskommelse.

Sylvén inleder sin presentation med en historisk tillbakablick. I ett medryckande bildspel får vi följa rivningen av Klarakvarteren och avvecklingen av spårvagnstrafiken i Stockholms innerstad i samband med omställningen till högertrafik. Vi får se hur Stockholm på bara några år förvandlades till en av Europas mest bilvänliga städer med fler och breddade körfiler, tusentals nya parkeringsplatser och färre ytor för gång- och cykeltrafikanter. Där det tidigare funnits uteserveringar och trottoarer stod nu bilar parkerade på båda sidor om vägen. Bilen var sinnebilden av frihet, rörlighet och modernitet.

Denna drastiska omvandling skulle visa sig förödande för stadslivet, berättar Sylvén. När människorna började söka sig bort från de bullriga, kvalmiga och för gående ofta trafikfarliga miljöerna i innerstaden försvann även folklivet och många av stadens naturliga funktioner. I den glesa bebyggelsen som uppstod i utkanten av staden ploppade köplador upp likt svampar ur jorden vilket ytterligare dränerade staden på liv. De nya satellitstäderna kännetecknades av bristfälliga allmänna kommunikationer, stora motorleder som skär genom landskapet och skiljer områden åt, växande avstånd till skolor, samlingslokaler och bibliotek och stora parkeringsplatser. Branschorganisationen Bil Swedens mantra ”utan bilen stannar Sverige” får en verklig innebörd i detta nya stadslandskap, för utan bil är det svårt att ta sig någonstans. Vissa talar raljerande om ”den svenska modellen”, men fenomenet är desto mer välkänt i USA där det ofta benämns urban sprawl, okontrollerad stadsutbredning.

Externa köpcentrum kräver stora parkeringsytor

KÖPENHAMN – CYKELNS HUVUDSTAD

I Köpenhamns innerstad var politikerna inte lika drastiska. Att bilen inte tilläts tränga undan gång-, cykel- och kollektivresenärerna i samma utsträckning har haft stor betydelse för den mångfunktionella stadsstruktur som stadsplanerare från jordens alla hörn kommer för att beskåda. I centrala Köpenhamn bor det i dag nästan tio gånger fler människor än på motsvarande yta i Stockholm city.

Istället för att prioritera stillastående trafik har Köpenhamn arbetat aktivt för att bli en av världens ledande cykelstäder. Ofta har det handlat om små åtgärder som att bygga tvåfiliga cykelbanor på båda sidor av vägen, ge cyklister prioritet vid trafikljusen eller att tillåta cyklar på tunnelbanan. Man har även försökt att göra det säkrare för cyklisterna genom att tvinga bilarna att stanna lite före cyklisterna och genom att ge cyklisterna grön signal lite tidigare.

Köpenhamn storsatsar på cykelbanor

 

Politikernas arbete har gett resultat. I dag sker närmare 40 procent av alla resor till och från jobbet med cykel. En intressant parentes är att cyklisterna i Köpenhamn är betydligt mer laglydiga än i Stockholm. Detta tror Sylvén beror mycket på att infrastrukturen för cyklar i högre grad likställs den för bilarna och att det finns en tydligare gränsdragning mellan bil-, cykel- och gångfält. För att frigöra plats har det aktivt gallrats bland gatuparkeringarna.

Att Stockholm hamnat så på efterkälken tror Sylvén delvis går att förklara med ett genomgripande feltänk. – Det har historiskt funnits ett fokus på att hitta trafiklösningar för enskilda transportmedel istället för att lösa transportbehov för människor i en stad med begränsat utrymme. Och så fort det blir för trångt på gatorna upprepas samma misstag: istället för att skapa en stadsstruktur som minskar bilberoendet försöker man bygga bort köerna med fler motorleder, säger han.

Källa: Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län 2010-2021. Rapport 2010:10, Länsstyrelsen

Det kritiserade projektet Förbifart Stockholm, där mindre än tio procent av resorna kommer ske kollektivt, visar att detta feltänk fortgår än i dag. Den låga andelen kollektivresor i vägprojektet beror enligt Trivector på att den planerade busstrafiken får betydligt längre restid än biltrafik med krångliga bytespunkter och långa väntetider. Effekten av detta blir att andelen kollektivtrafik i länet kommer sjunka till år 2030 (Trivector Rapport 2010:19. Bättre kollektivtrafiklösningar för Förbifart Stockholm).

Nere i Europa talas ofta om 80/20-regeln, där 80 procent av alla resurser som satsas på infrastruktur och trafik ska gå till kollektivtrafik medan 20 procent tillåts investeras i vägprojekt. I Frankrike har beslutsfattarna tagit detta ett steg längre. För att en stad ska beviljas statligt stöd för kollektivtrafiksatsningar är kravet att projektet samtidigt syftar till att minska biltrafiken. Sylvén påpekar att vi även har en 80/20-regel i Stockholm, fast omvänt.

Bortsett från de negativa externaliteter som bilismen ger upphov till i form av buller och utsläpp finns givetvis andra nackdelar med att låta bilen dominera trafiken i staden. Ur ett transportekonomiskt perspektiv är en personbil tämligen ineffektiv. För att transportera 200 personer går det åt 1 spårvagn, 3 bussar eller 174 personbilar. Detta eftersom varje bil i genomsnitt bara har 1,3 passagerare. Dessutom är det lätt att glömma bort att bilen större delen av dygnet står stilla utan att för den skull uppta mindre värdefullt markutrymme.
SPÅRVÄGEN SOM STADSUPPRUSTNINGSPROJEKT

Ett hett ämne under diskussionskvällen var spårvagnen och dess vara eller icke vara. Medan det i Europas stadskärnor invigs en ny spårvägslinje varje månad möter spårvägsplanerna i Stockholm stort motstånd. Särskilt har debatten kommit att handla om huruvida det ska satsas på spårväg eller tunnelbana. Sylvén poängterar det olyckliga i denna, som han hävdar, uppmålade dikotomi.

– Det handlar inte om varken eller, utan om att kombinera både pendeltåg, tunnelbana, spårvagn och buss. Kapacitetsmässigt är tunnelbana och pendeltåg oslagbara på de tunga stråken. Men tunnelbanan kan inte gå överallt. Mellan de tunga avsnitten behövs lättare trafik, och där är spårvagn och buss överlägsna, säger han.

Även om spårvagn är både snabbare och kapacitetsmässigt överlägsen bussen håller den en lägre snitthastighet än tunnelbana. Till viss del kompenseras det av att tillgängligheten är bättre, vilket inte minst gäller för rörelsehindrade som undgår rulltrappor och hissar. I Toronto insåg politikerna tidigt behovet av att kombinera olika kollektivtrafikslag. Genom att ansluta spårvagnslinjer direkt vid tunnelbaneuppgången kunde bytestiden minska kraftig. Just långa bytestider används ofta av bilister som argument för att inte välja kollektiva färdmedel, berättar Sylvén.

Den verkliga motsättningen ligger istället mellan spårvagn och bil, menar han, och tillägger att Stockholms Handelskammare och branschorganisationen Bil Sweden drivit en framgångsrik lobbyverksamhet mot utbygganden av spårvagnar i Stockholm.

Men vad har egentligen bilindustrin att frukta från spårvagnar? Studier har visat att många bilister är skeptiska till att välja bort bilen för en busslinje, då buss anses för oattraktivt. Speciellt gäller detta för manliga resenärer som utgör majoriteten av bilåkarna i Stockholm. Här har spårvagnen visat sig vara ett attraktivare färdmedel och ett fullgott alternativ till bilen. SL själva delar uppfattningen att spår lockar fler resenärer. Enligt Gunilla Glantz, biträdande strategichef på SL, visar egna analyser att resenärerna hellre väljer spårbunden trafik än trafik på gummihjul. Varför det förhåller sig så vet man inte riktigt.

Men spårvagnens popularitet är stor även internationellt. I flera europeiska metropoler som Zürich, Bordeaux och Amsterdam har stads- och trafikplanerarna lyckats höja kvaliteten på kollektivtrafiken och förskönat stadsrummet genom att låta spårbunden trafik ges prioritet framför bilar. Även i amerikanska städer som Houston, Washington och Boston pågår stora spårvägsprojekt. Närheten till spårbunden trafik har visat sig ha en positiv effekt på fastighetsvärdena. På Bahnhofstrasse i Zürich, som härom året toppade listan över världens högsta lokalhyror, tillåts sedan länge endast gående, cyklister och spårvagn.

Freiburg, Tyskland. Här är flera gator reserverade för gående, cyklister och spårvagnsresenärer

Ett problem med spårvägen i Stockholm är att den blivit väldigt dyr. Den nya tvärspårvägen i Solna kostar exempelvis hela 800 miljoner per kilometer vilket är fyra gånger så dyrt som den nya spårvägen i Paris. Detta trots att den franska linjen byggs i innerstaden och korsar underjordiska system i tre nivåer. En del av orsaken till de höga kostnaderna tror Sylvén har att göra med bristen på konkurrerande aktörer i upphandlingarna. – Men givetvis blir det problematiskt med så stora utgifter när vi har knappa resurser. Och ofta är busslinjer tillräckliga för att klara kapacitetsbehovet, säger han.

Sylvén tror ändå att spårvägsinvesteringar betalar sig på sikt. Sedan den nya Djurgårdslinjen ersatte buss 47 har kollektivresenärerna blivit 30 procent fler. – Det viktiga framöver är att stombusslinje 4, ”hatlinjen”, med 67 000 resenärer per dygn kan bli spårväg. Sedan får vi ju inte glömma bort vilka fantastiska möjligheter som finns när det gäller vattenburen trafik, säger han.

Men kanske viktigast av allt är att införa enhetstaxa i Stockholm, menar Sylvén. – Ingen tvingar på bilister några ökade marginalkostnader vid långa sträckor eller vid passager över zongränser. Hela samhället tjänar på att långväga resenärer väljer kollektiva färdmedel, avslutar han.

 

Dela