Flyget kan skatta sig lyckligt

Flyget kan skatta sig lyckligt

Den 1 april trädde den nya punktskatten på flygresor i kraft, något som ägnats många åsikter och skriverier. Det tycks finnas en utbredd missuppfattning om att regeringens flygskatt skulle vara ett exceptionellt hårt slag mot flyget. I praktiken främjas fortfarande flyget genom skattelättnader, offentligt ägande och bidrag, vilket lett till att Sverige är och har varit ett av de absolut billigaste länderna att flyga i.

För att ställa om till ett fossilfritt Sverige och leva upp till FN:s klimatmål krävs kraftfull politik. I Sverige är flygresandet speciellt kritiskt då det växer kraftigt. Antal internationella passagerare har fördubblats sedan 90-talet och svenskarnas internationella resor ger idag upphov till lika stora utsläpp som landets hela fordonsflotta.

Ny teknik kan visserligen mitigera klimatpåverkan. Biobränslen pekas ofta ut som framtiden, men då ungefär halva klimatpåverkan härrör från så kallade höghöjdseffekter är dess positiva kraft begränsad. En elektrifierad flotta är i dagsläget mycket avlägsen, såväl tekniskt som i tid. Det råder bland forskarna enighet om att det avgörande i frågan är och fortsatt kommer vara förändrade konsumtionsbeteenden. Dessvärre både främjar och befäster nuvarande politik svenskarnas ohållbara livsstil.

Marginalkostnader i skuggan av Thailandssemestern

Flygresande medför negativa externaliteter i form av koldioxidutsläpp. I andra sektorer tillämpas bränsle- och koldioxidskatt för att internalisera dessa kostnader. Flygnäringen är idag undantaget dessa skatter, vilket gör att utsläppens marginella externa kostnader inte reflekteras i det faktiska priset av en flygresa.

Forskare vid KTH och Chalmers har låtit beräkna dessa icke-internaliserade marginalkostnader som ett politiskt skuggpris härlett ur 2016 års koldioxidskatt, vilka för en flygresa från Stockholm till Bangkok landade på upp till 1515 kr per passagerare. I dagsläget uppskattas dessa skattelättnader till (minst) 7,2 miljarder kr årligen för inrikes och utrikes flyg, av bland andra Naturskyddsföreningen.

Vidare betalar flyg, likt en rad andra transportmedel, nedsatt moms jämfört med den svenska standardmomsen på 25 %. För inrikesflyg är idag momssatsen 6 % medan den för utrikesflyg är 0 %. Om standardmomsen tillämpades skulle Thailandsresan, enligt ovan nämnda rapport, kosta upp till 820 kr mer. Det totala skattebortfallet blir således 2335 kr, vilket kan jämföras med de 400 kr som den nya flygskatten medför.

Med andra ord finns och kvarstår ett skattemässigt främjande av flygresor, som enligt dessa beräkningar bara marginellt minskar med den nyligen ikraftträdda skatten.

Offentligt främjande – och lite faktaresistens

Statliga Swedavia äger idag tio svenska flygplatser och planerar för en kraftigt ökad kapacitet vid dessa. Ett exempel är hur Arlanda byggs ut för att kunna ta emot 40 miljoner resenärer per år 2040, jämfört med dagens 26 miljoner, samtidigt som det ska bli “den ledande flygplatsen i Skandinavien”. Såväl investeringar som retorik planerar och propagerar för ökat flygresande.

Dessutom ingår Swedavia tillsammans med Luftfartsverket i Svenskt Flyg – en branschorganisation med tydlig agenda vars generalsekreterare Henrik Littorin gått så långt som att anklaga klimatforskare från Chalmers och KTH för att sprida “alternativa fakta” om flygets negativa klimatpåverkan.

Att offentliga bolag och myndigheter befäster och främjar ohållbara konsumentbeteenden som klart strider mot etablerad klimatforskning är djupt problematiskt. Frågan huruvida lösningen ligger i att ändra statens ägaranvisningar, som Isabella Lövin nyligen förespråkade i DN Debatt, eller ifall det offentliga ägandet i sig utgör problemet lämnar vi därhän.

Bidragspolitik

Direkta subventioner ges även till många av landets regionala flygplatser, som i regel går med förlust. År 2017 uppgick det samlade underskottet till ca 400 miljoner kr. Trafikverket betalar årligen runt 100 miljoner kr i statligt driftbidrag för att täcka detta underskott, medan kommunerna går in med resterande miljoner genom ägarbidrag. Senast i januari i år införde regeringen nya regler som förenklar för offentliga bidrag till regionala flygplatser.

Resultatet av denna politik är de många regionala flygplatser med överkapacitet som vi ser idag. Samtidigt leder den goda tillgängligheten till kraftigt inducerad efterfrågan på flygresor. Skattemiljoner gör att städer som Jönköping nu har sju aktiva flygplatser inom ca 1,5 timmes restid.

Även om den nya flygskatten är ett steg i rätt riktning, vore det fortfarande felaktigt att påstå att branschen är särskilt styvmoderligt behandlad av det offentliga. Detta är viktigt att ha i åtanke i vidare diskussion kring flygtrafikens omfattning samt åtgärder och ekonomiska styrmedel för att minska densamma.

 

Skrivet av: Jonathan Grosin & Elias Höckerfelt

Bild: Trafikanalys, Rapport 2016:4

Dela